In deel 2 van ‘hoe gevaarlijk is F1?’ kijken wij naar de geschiedenis van veiligheid in F1. In de afgelopen dertig jaar zijn er enorme stappen gezet. De wetenschappelijke aanpak is tegenwoordig leidend en evolueert constant mee. Het kan namelijk altijd beter. Zoals de crash van Guanyu Zhou bewijst op Silverstone: je wilt voorbereid zijn op alles met zulke snelheden.
Hoe gevaarlijk is Formule 1: veranderende tijdgeest
Formule 1 stond in de naoorlogse jaren bekend als een zeer gevaarlijke, maar ook populaire sport. F1 stond aan de vooravond van een innovatief tijdperk. De grootste veranderingen volgden elkaar op in een hoog tempo. En de F1-auto’s gingen daardoor alsmaar sneller. Veiligheid daarentegen; een kwestie van geluk - vooral niet aan het ergste denken. Vaak vooral bidden dat je uit de auto gelanceerd wordt - omdat je bewust geen gordel draagt.
De hoeveelheid pk’s die een F1-auto produceerde ging in de volgende vier decennia in een rap tempo omhoog. In de jaren zestig had een F1-auto rond de 200pk. Halverwege de jaren tachtig werd een piekvermogen bereikt van 1400pk. Wat niet met zulke snelheid evolueerde was de veiligheid. Met jaarlijks vele ongelukken als gevolg in de single-seaters.
Het was de wisselwerking die ontbrak. De teams waren in hun missie afhankelijk van de welwillendheid van circuits en promotors. Maar die hielden hun handen af van de extra kosten en inspanningen. ‘Je kiest er zelf voor om te racen’, klonk het ongetwijfeld.
Hoe gevaarlijk is F1: Sid Watkins en Sir Jackie Stewart
De beweging richting betere veiligheid kwam alsnog gestaag op gang richting de jaren tachtig. Ook wel dankzij Sid Watkins, de neuroloog die naast de baan veel inspraak kreeg van Bernie Ecclestone. Door zijn inspanningen groeide het bewustzijn dat het veiliger moest. Ook bij de coureurs, die steeds beter beseften dat een gezamenlijke boycot van een race onderhandelingskracht bood.
Als wij spreken over Dr. Watkins, dan is het noemen van Sir Jackie Stewart gepast. Ook deze drievoudige Schotse wereldkampioen, die uitkwam tussen 1965 en 1973, pleitte vroeg voor verbeteringen in veiligheid. Jaarlijks zag Stewart meerdere kameraden sneuvelen in de racesport. Dat je het risico moest accepteren zodra je instapt - het was in de ‘60-70-jaren nog steeds de tijdgeest van de coureurs.
De inspanningen van Stewart om de veiligheid te verbeteren werden eerst door zijn collega’s gezien als een teken van zwakte. Angst zelfs. De Schot kon echter niet toezien hoe karige of amper bestaande medische faciliteiten nog meer mensenlevens eisten.
Ook al zou het daarna nog tientallen jaren duren, eer de uitvoering voldoende momentum kreeg. De manier waarop Stewart zijn status als wereldkampioen gebruikte - om een podium te creëren voor het onderwerp van veiligheid - luidde een bewustwording in.
Hoe wetenschap de veiligheid transformeerde in F1
De grootste sprongen kwamen na 1994, na het fatale ongeluk van Ayrton Senna op Imola. In dat jaar werd Watkins als de voorzitter van het FIA Expert Advisory Safety Committee aangesteld. In de tien jaar dat Watkins daarna die rol vervulde, werd de basis gelegd voor de moderne veiligheidstechnologieën in Formule 1.
Van strengere crashtests voor de monocoques van teams, tot de standaardisering van de barrières langs circuits. Naarmate de meest effectieve oplossingen geïmplementeerd werden, kwam de techniek van veiligheid in een stroomversnelling. Gezond verstand en een wetenschappelijke benadering hadden het eindwoord vanaf die periode. Het aantal fatale ongelukken in de Formule 1 nam daarna sterk af.
In het volgende en derde deel van ‘Hoe gevaarlijk is Formule 1’ kijken wij naar de veiligheidstechnologieën die zo prominent zijn in de moderne F1. Kortom: alles over kreukelzones, survival cells, het geniale HANS-device en meer.
Foto: Red Bull Contentpool
0 reacties